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每经专访日建设计常务执行董事、都市部门总裁大松敦 TOD开发
发表于:2019-12-06 15:20:48

每个记者:余睿每个编辑:杨欢

受访者提供日经设计执行董事兼市政局局长戴胜敦的照片。

从稻田桥站步行到东京的日本总部大楼需要10分钟。该公司执行董事兼城市部门总裁大宋敦告诉记者,整个办公楼约有1200名员工,其中只有两名开车上班。

“有轨电车和地铁非常集中在东京的中心区3(中心区、千代田区和港口区),线路多,方便快捷。该地区铁路运输利用率超过90%。”大宋墩用数据进一步解释说,“由于3区以外的地区相对较少,这一比例将略低,但为68.5%。”

日本建筑设计公司成立于1900年,是tod建筑设计的领导者。作为tod日本建筑设计的总设计师,大宋墩参与了东京市中心、涩谷站镇更新规划、大旗站镇更新等重要项目。在接受《国家商报》记者独家采访时,他指出,“整合”不仅指政府与企业之间的合作,不同物理空间的连接,还包括项目后期运营和管理的统一。

“tod发展是将车站和城市作为一个整体进行规划,使车站和城市能够相互促进,实现双赢。”“当然,托德开发和设计的最重要原则是让从现场步行到街区更加舒适和方便,”大宋敦说。

项目开发随需求变化

NBC:东京被称为“铁路轨道”上的城市。车站及其周围地区非常活跃。世界上许多tod项目可以被称为模型。日本tod的发展从何而来?

大宋墩:日本的tod发展应该始于20世纪60年代。当时,日本战后经济复苏,许多人正在东京寻找工作,每年约有30万~ 40万人涌入。为了解决大量的住房需求,政府决定在离东京市中心20~40公里的半径范围内开发一个新城市。那时候,尽管日本有汽车,但它们仍然不受欢迎。普通大众买不起汽车。住在新城市的人们必须有铁路才能在东京市区上班和上学。因此,新城市和市郊铁路需要同时建设。

与政府主导的新城开发不同,民营铁路公司在新城开发过程中探索了tod开发模式:获得政府授权,在郊区独立开展新城开发。他们可以在修建铁路的同时通过出售房屋等方式获利,从而更快地收回铁路建设投资。同时,这些铁路公司还将经营自己的购物中心,加上铁路运输的收入,形成一个非常成功的商业模式。这种模式非常成功。住在郊区的人们在30分钟到1小时内乘火车去东京工作。这种生活方式在东京周围不断发展。

Nbd:除了新市镇的建设之外,tod模式还会发展到哪些情况?

道森·邓恩:首先,在20世纪70年代和80年代,日本经济处于非常困难的时期。当时,日本和美国之间发生了贸易摩擦,使得出口变得困难。许多制造工厂迁往海外。这些闲置的厂区需要城市化,因此采用tod开发模式。

例如,丰州2 ~ 3号定木地区的“造船厂再开发项目”最初是在日本经济高速增长时期凭借“造船热”而发展起来的。周围地区都是贸易区。制造业搬迁后,土地闲置,政府想把这一地区发展成城市地区(建设沿海副首都)。应该指出的是,在日本,即使工厂关闭,土地仍将归原工厂的所有者所有。这些公司在搬迁和新建过程中需要资金。他们将通过开发原工厂用地获得资金,然后利用这些资金在其他地方建厂。

当时,两条铁路线(乐亭线和白鹤线)很有可能在丰州形成一个换乘站。因此,通过以车站为中心的开发,原来的工厂变成了住宅楼、办公楼和商业街,成为一个非常美丽的城市。

还有另一种情况。新世纪以来,由于泡沫经济的影响,日本经济相对低迷。有必要开展一些城市重建项目,以促进区域经济复苏。tod模式也广泛应用于这一过程。例如,作为东京的第三大车站,涩谷车站被确定为一个关键的发展目标,希望通过重新开发来增强城市的活力。像京桥站一样,因为这座建筑比较古老,即使靠近银座,通常也很少有人去那里,所以为了增加它的知名度,需要重新开发。

日本总部外照片来源:记者余睿拍摄

把车站和街区连接起来。

NIDI参与了许多tod项目的开发和设计。你认为tod开发应该遵循什么原则?

大宋墩:tod模式下的城市发展非常重视创造舒适的步行空间,这与许多国家和地区仍然习惯开车不同。当我们进行tod开发和设计时,最重要的原则是人们可以更舒适和方便地从车站走到街区。

例如,为了让人们走得更舒服,在城市地区,我们通常采用三维步行交通网络设计,地上和地下都会有步行通道,但像丰州项目一样,它不属于市中心,所以我们会尽力让市民在地上行走。

不仅如此,tod的发展并不意味着要建立“车站”。政府将与企业合作,创造一个更舒适、更方便的步行空间,将车站与街区连接起来。这非常关键。

Nbd:如何在具体操作中实现这样的“舒适”和“方便”?

大宋墩:前面提到的丰州项目的特点是公地和私地的一体化设计。虽然步行区的所有权不同,但我们不会设置隔离设施。整个空间是开放和相连的。与此同时,一些商店将在私人土地上的人行道旁开业,以使该地区更加热闹。

当然,在私人土地上修建的道路是由土地所有者自己修建的。虽然随着公共空间和私人区域变得越来越小,它们向政府提供修复后的道路,但通过将最初用于建造工厂的工业用地改为建造房屋和公寓的商业用地,企业实现土地增值仍然具有成本效益。

还有一种情况,例如银座线,由于其建设时间相对较早,场地空间相对狭窄,许多地方没有办法设置新的设施,如电梯和自动扶梯。因此,我们的办法是充分利用周围的企业和商业区来开辟地下空间,并利用他们的电梯将乘客运送到地面。因此,尽管车站本身的面积没有扩大,但在乘客的意识中却变得“更大”。

“更方便”的特点可以通过“涩谷再开发”的案例来说明。就像它的名字一样,涩谷的地形有点像山谷。最初有七条线穿过它。由于不同的铁路公司在运营,地铁(地下)和电车(地面)在不同的高度运营。对于乘客来说,换乘非常不方便。人们不知道如何从一条线换到另一条线,可能需要走很长一段路。

因此,当2000年决定在这里修建一条新的地铁支线时,它为改善涩谷的交通状况提供了一个机会。我们集合了几家铁路公司(包括jr东日本、东快车、东京地铁等)。)进行线路整合。主要的方法是充分利用这里恶劣的地形,建立三个新的垂直“交通核心”,以确保乘客可以去任何他们想改变的路线,只要他们去某个楼层或某个地方。改造后,所有线路更加集中,包括站台的设置,这使得人们更容易乘车、换乘和到达目的地。

政府企业应携手“谈判”

正如你所说,私营企业在日本tod项目的“一体化”发展中起着非常重要的作用。他们如何与政府部门分工?

道森·邓恩(Dawson Dun):私营企业确实扮演着非常重要的角色,因为它们对具体项目的规划和实施做出最终决定。企业将根据自己的经营状况决定自己土地的项目规划,包括如何设计和使用什么颜色。他们将与设计公司沟通。在此之前,如住宅楼、办公楼和商业区,在哪里建造、建造多大以及如何分配给企业,都是由政府的规划决定的。

从我们的经验来看,要创造“一体化”空间,首先,政府和企业应该共同努力,制定统一的规划方针。根据规划指南,最重要的部分将由城市规划决定,其他具体项目将指导每个人按照“让人们走得更舒适、更方便”的原则独立建设。

事实上,日本tod项目开发中的“失败”案例往往是由于政府和企业之间的协调不足造成的——道路由政府修建,其他地块由企业自己随意修建,没有统一的规划和统筹考虑。因此,尽管行人和车辆完全分开,但安全对行人来说是令人厌烦的。在我看来,这不是一个舒适的步行空间。

Nbd:有没有更具体的运行机制来促进项目的整体发展?

大宋墩:一般来说,这个规划方针是由政府、开发商和铁路公司共同制定的。这里它们分别对应于公共道路、私人土地和铁路设施。规划指引制订后,发展商会会相应地进行各项工程的发展,而政府亦会相应地制订一些公共交通及公共设施的建设计划。该指南将规定每个地区未来的规划和发展,铁路公司将知道如何建设其铁路网络和采用何种接口模式。

这种“协商式”开发方法的优势在于它可以使开发更符合当地的特点。然而,由于涉及大量利益攸关方,因此需要持续的沟通和协调,并且需要的时间可能会更长。像涩谷站一样,由于涉及到许多任务和分工,从2000年开始“再开发”的决定到确定“车站核心区城市发展指导方针”也花了七年时间。现在开发工作仍在继续。

因此,如果两个相邻的地块属于不同的开发商,每个人的想法都不一样,如何统一开发商的理解,让每个人按照统一的规划开发,同时让各方受益,这是我们在做项目开发时一直努力克服的挑战。

应该强调的是,项目的后期运作也应该统一。目前,六本木的东京市中心项目已经完成。因为“整合”不仅是在物理空间,也是在运营和管理上,我们希望有一个统一的标准,为每个人提供更好的服务环境。

国家商业日报

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